El transporte aéreo produce indudables beneficios económicos y sociales y es un elemento más de los que configuran el modo de vida de la sociedad actual. Pero por otro lado tiene un impacto ambiental y contribuye, como tantas otras actividades humanas, al cambio climático. La aviación produce sumando al efecto directo del CO2 los efectos indirectos de otras sustancias emitidas, entre 4,0 y 4,5% del efecto antropogénico. El grueso de estas emisiones (80%) se produce en los vuelos largos, de más de 3.000 km.
No es el volumen de estas emisiones el que preocupa, sino su crecimiento, ya que las mejoras en la eficiencia energética (1,5 % anual en términos de combustible consumido por tonelada-kilómetro transportada) no compensan el crecimiento del tráfico (5% anual).
Durante los últimos 50 años, el transporte aéreo ha dedicado enormes esfuerzos para aumentar su eficiencia energética, buscando reducir sus costes operativos y limitar su impacto ambiental (*). Cada nueva generación de aeronaves ofrece consumos de combustible que mejoran en porcentajes de dos dígitos a los aviones que vienen a remplazar, hasta llegar a la actual que consume poco más de 2 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro transportados, menos que nuestros coches con factores de ocupación medios.
Al mismo tiempo, la tecnología aplicada a otras partes del sistema ha permitido mejoras en los procedimientos operativos y una mejor planificación del uso de los aeropuertos y la navegación aérea. Como ejemplo, en la UPM participamos en el proyecto H2020 GreAT cuyo objetivo es el de optimizar las trayectorias de los aviones para minimizar su impacto ambiental. Estas trayectorias están sujetas actualmente a diversas restricciones impuestas por el control de tráfico aéreo (ATC) cuya optimización podría ahorrar entre un 15% y un 20% de emisiones.
Otra línea de mejora son los biocombustibles que, al ser obtenidos de fuentes biológicas, ofrecen unas emisiones netas de CO2 mucho menores. Las cantidades de bioqueroseno utilizadas en este momento son muy pequeñas, debido a su alto precio. Diferentes programas en marcha hacen previsible que se convierta en una alternativa al combustible fósil a corto plazo, como el proyecto H2020 “ALTERNATE” que coordinamos desde la UPM y cuyo fin es el de desarrollar medidas tanto técnicas como regulatorias que aceleren la introducción del uso de combustibles alternativos en aviación.
Todos estos programas de carácter tecnológico vienen complementados por medidas económicas. A partir del año 2012 el transporte aéreo se ha incorporado al sistema europeo de comercio de emisiones (ETS), en vigor desde 2005 en la Unión Europea para otros sectores industriales. Los vuelos afectados son solamente los de origen y destino en aeropuertos de la UE. Pero en el año 2016 OACI aprobó el sistema CORSIA (Carbon Offsetting Reduction Scheme for International Aviation), aplicable a partir del año 2020 a la mayoría de los vuelos internacionales, según el cual las emisiones de CO2 que superen el nivel de 2020 deberán ser compensadas por unos pagos destinados a proyectos de protección ambiental.
Pero el objetivo en Europa es mucho más ambicioso. Como parte del nuevo Green Deal, se pretende que la aviación tenga también un efecto neutro para el clima en 2050. Para ello se está diseñando el programa Clean Aviation al que contribuimos desde la UPM, que ha elaborado una agenda estratégica (SRIA) que define dos horizontes de actuación:
Éste es el objetivo europeo. Pero el mundo es más grande, y está por ver la estrategia que seguirán otras potencias de la aviación como Estados Unidos y China.
Gustavo Alonso Rodrigo
Profesor Titular de la ETSI Aeronáutica y del Espacio
(*) Benito, A., Alonso, G., Energy Efficiency in Air Transportation, Elsevier, 2018
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