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08.04.2022
Entrevista a Cristina Cuerno
Cristina Cuerno es la tercera directora de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE) de la Universidad Politécnica de Madrid y la primera mujer en ostentar este cargo.
Cristina es Ingeniera Aeronáutica y Doctora Ingeniera Aeronáutica por esta misma universidad, Catedrática del área de conocimiento de Ingeniería Aeroespacial, adscrita al Departamento de Aeronaves y Vehículos Espaciales. Anteriormente ocupó el cargo de subdirectora de Relaciones Exteriores de la Escuela.
En esta entrevista abordamos las perspectivas de futuro del sector aeroespacial en un contexto de postpandemia y transición ecológica.
Pregunta: La pandemia ha cambiado los patrones de movilidad, tanto por ocio como por trabajo. ¿Qué cambios crees que han venido para quedarse y cómo afectará al transporte aéreo?
Respuesta: Lógicamente el confinamiento al comienzo de la pandemia, y las posteriores restricciones a la movilidad que hemos ido sufriendo a lo largo de las diferentes etapas de los dos años de pandemia que ya llevamos han alterado, al comienzo drásticamente y cada vez en menor medida, nuestros hábitos de movilidad. Cuando las restricciones eran severas, una gran parte de la población estaba en teletrabajo y esto ha afectado a los desplazamientos de carácter profesional. Al mismo tiempo, esas mismas restricciones afectaban a nuestro ocio y a nuestros desplazamientos vacacionales haciendo que buscáramos otras alternativas. Esto, ciertamente, nos ha afectado lógicamente por ser imposiciones de carácter legal y, en particular, el transporte aéreo ha sufrido las correspondientes reducciones.
No obstante, en mi opinión y basándome en las prognosis que se están publicando, el tráfico aéreo volverá a alcanzar los niveles prepandemia, si la evolución del COVID-19 lo permite, por lo que realmente estos cambios en los patrones de movilidad van a quedar como algo pasajero, especialmente en el caso del turismo, y donde quizás se note una cierta modificación en los hábitos sea en los desplazamientos por motivos de reuniones de trabajo, donde el uso de las teleconferencias sí que parece que pudiera mantenerse en cierta medida.
¿Qué porcentaje de la emisión de gases de efecto invernadero corresponde al transporte aéreo? ¿Se percibe correctamente en la opinión pública y la prensa? ¿Qué habría que hacer para cambiar esa percepción?
En 2018, las emisiones anuales de CO2 del sector de la aviación representaron alrededor del 2,4 % de las emisiones globales. Además de los efectos de las emisiones de CO2, también hay que tener en cuenta los efectos de las emisiones de óxidos de nitrógeno, estelas inducidas y cirros, así como la siembra de nubes con partículas. Los efectos combinados del CO2 y no-CO2 de la aviación representó, en el año 2011, el 3,5% del forzamiento del clima por razones antropogénicas.
Por otro lado, si tenemos en cuenta el efecto de todo el sector del transporte a nivel mundial, en el año 2010 este sector contribuyó a un 25% de las emisiones totales relacionadas con las actividades humanas, doblando el valor que se generó en el añ0 1970. Este incremento se debe, fundamentalmente al transporte por carretera, aproximadamente en un 80%.
Desafortunadamente, estas cifras no se corresponden con la impresión que percibe la opinión pública ya que lo que se está transmitiendo es que la aviación comercial tiene una implicación mucho más severa en los porcentajes de emisiones, ocultando o desviando el foco de atención sobre otros orígenes de emisiones que son muchísimo más voluminosos que la aviación. Es muy difícil actuar para corregir estas desinformaciones, pero, desde luego, hay que combatirlo con la única arma con la que se puede trabajar y es con los datos ciertos, contrastados y contrastables.
¿Qué avances tecnológicos ves más viables para sustituir los hidrocarburos como combustibles en aviación? ¿Existen otras vías para reducir la emisión de GEI?
Si estamos pensando en la eliminación de los hidrocarburos, las dos vías más prometedoras que yo veo son la aviación con propulsión eléctrica, por un lado, y el uso del hidrógeno como combustible, por el otro. Evidentemente estas afirmaciones tan rotundas hay que matizarlas y, además, comentar que estas tecnologías actualmente no son una alternativa inmediata para la total eliminación de los hidrocarburos de la aviación.
La propulsión eléctrica en la aviación está siendo objeto de un proceso de expansión igual que en el transporte terrestre, pero para pensar que sea una solución perfecta, desde un punto de vista medioambiental con cero emisiones, tendríamos que dejar de lado los procesos relacionados con las baterías (creación, eliminación) y, además, asegurar un suministro eléctrico completamente renovable. De momento este campo está iniciándose y la generalización al transporte aéreo comercial está muy lejos, siendo posible hoy en día en pequeñas aeronaves de prestaciones limitadas. En el caso del hidrógeno, como combustible, su aplicación a la aviación puede ser una solución prometedora pero que actualmente está lejos de poderse llevar a la práctica.
No obstante, estas opciones no son las únicas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Una opción más rápida, dado que los desarrollos tecnológicos en el campo aeronáutico exigen ciclos largos, es el sistema de comercio de derechos de emisiones, que ya incluye al sector de la aviación en la UE desde 2012 y que ya ha certificado con éxito la reducción de casi 200 millones de toneladas de emisiones de CO2 relacionadas con el transporte aéreo. Otras posibles alternativas serían las que se dirigen al ámbito de la navegación aérea y las operaciones en tierra, como otros campos aeronáuticos en los que también hay capacidad de mejora en el campo medioambiental.
En las últimas décadas ha habido un uso creciente de los materiales compuestos en detrimento de aleaciones metálicas en la fabricación. ¿Qué sabemos de la huella de carbono del ciclo de vida de las aeronaves, según sus materiales y procesos de fabricación?
Si hay una característica propia de la industria aeroespacial, es la de la lucha por lograr reducir el peso de las aeronaves y vehículos espaciales. Esto ha llevado a una situación de cada vez mayor uso de los materiales compuestos para la fabricación y al desarrollo de nuevos métodos de inspección, fabricación y montaje, siendo en general este un campo de mucha actividad. Por otro lado, los aspectos relacionados con la baja del servicio de las aeronaves y los procesos asociados a esta fase también han sido, y siguen siendo, un elemento importante del ciclo de vida, no sólo por su importancia económica sino también por su impacto medioambiental. Desde hace ya mucho tiempo se presta mucha atención a este impacto y en la actualidad, de media, se está reciclando el 90% de cada avión que se desmonta, llegando en algunos casos a valores del 98%.
Con las nuevas tecnologías, ¿seguiremos viendo la configuración de aviones de fuselaje largo con el combustible almacenado en las alas, o bien se tenderá a otras configuraciones (ala volante, etc)?
Realmente la llamada configuración convencional que adoptan la inmensa mayoría de los aviones de transporte aéreo comercial (fuselaje de sección circular, con ala media-baja, motores bajo las alas, estabilizadores en la cola del avión) está alcanzando su límite de productividad y ya las mejoras que se pueden llevar a cabo para reducir el consumo de combustible son discretas, y no llegan a los valores esperados de varias decenas de puntos porcentuales. Si se quieren lograr reducciones significativas, lo aconsejable es adoptar otras configuraciones generales para los aviones que logren reducciones de resistencia aerodinámica más ambiciosas. Entre estas podrían estar las alas volantes, el joined-wing, las alas atirantadas, u otras alternativas no convencionales. No obstante, estos cambios radicales de configuración entrañan otras complicaciones y aún no está claro si se abordarán, o cuándo.
¿Qué futuro a medio plazo le ves a la movilidad aérea dentro de las ciudades (aerotaxis)? ¿Implicaría un aumento de emisiones?
El concepto de los aerotaxis, como un ejemplo de lo que se llama actualmente “Movilidad Aérea Urbana”, si bien creo que su implementación es aún lejana, me parece una nueva alternativa de movilidad en las grandes urbes en las que hay que recorrer grandes distancias en un entorno densamente poblados y con un tráfico de superficie muy complejo. Cuando se vayan conociendo mejor tanto las posibles soluciones tecnológicas como los aspectos normativos, será el momento de analizar los modelos de negocio para valorar la rentabilidad económica, que es otro aspecto muy importante.
En cuanto a los aspectos medioambientales, creo que aún es un poco pronto para emitir juicios en relación a qué reducción de emisiones se va a producir por reducción del tráfico convencional versus qué emisiones generarán estos aerotaxis, aunque al menos inicialmente, si pensamos únicamente en las emisiones de gases de efecto invernadero y suponemos que los aerotaxis son de propulsión eléctrica, claramente habrá una reducción de GEI.
La irrupción de la compra online ha revolucionado los patrones de reparto logístico. ¿Qué cambios ha implicado al transporte aéreo de mercancías? ¿Veremos dispositivos no tripulados de reparto en los próximos años? ¿Cómo afectará a la huella de carbono del sistema de reparto de mercancías?
El fenómeno de la globalización, y no sólo el comercio electrónico, han revolucionado el sector del transporte transcontinental e intercontinental de mercancías y, por lo tanto, han ampliado el abanico de opciones dentro del transporte aéreo. Una buena muestra de ello es el número creciente de compañías aéreas que se dedican exclusivamente a la carga aérea en relación a lo que pasaba hace veinte años.
En cuanto a la utilización de los sistemas aéreos no tripulados como vehículos de reparto de mercancías, por supuesto que lo veremos y ya se han producido en distintas partes del mundo experiencias piloto para el reparto “en la última milla”. No obstante, esto no será la panacea ya que presenta numerosas limitaciones como el peso a transportar, la interacción con el usuario final, la normativa a desarrollar, etc, pero a cambio aparecen otros innegables beneficios como la reducción de tiempos por demoras en atascos, acceso a zonas remotas, reducción de emisiones de GEI usando aeronaves de propulsión eléctrica…
¿Cómo afecta la legislación a estos procesos y qué cambios podrían agilizar la transición ecológica en el sector aeronáutico?
La legislación es la base en la que todo se sustenta y se organiza, en general, pero en particular en el mundo aeronáutico donde los principios de seguridad son tan importantes, más si cabe. Obviamente el legislador nunca puede ir por delante de los desarrollos tecnológicos pero el hecho de trabajar cerca del sector implicado, ayuda a acelerar los procesos y a aumentar la competitividad.
En el sector aeronáutico, la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI, que es el regulador supranacional para fomentar la navegación aérea internacional y que proporciona normas y métodos recomendados internacionales para ayudar a los Estados al lograr el mayor desarrollo posible a través del transporte aéreo es un elemento clave en la estrategia de transición ecológica del sector y debe seguir mostrando un liderazgo claro, proponiendo medidas efectivas y trabajando en estrecha colaboración con los Estados miembros. De esta forma los diferentes gobiernos pueden trabajar en estas directrices y desarrollar políticas y normativas que aceleren este proceso.
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